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Haben wir sinnvolle PrioritĂ€ten fĂŒr die Entwicklung des Busverkehrs gesetzt?
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Das betrifft z.B. die LinienverlÀufe, eventuelle VerlÀngerungen von Linien, die Haltestelleninfrastruktur etc.
  
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Die Linie 27 sollte wieder vom Siegfriedplatz starten – oder besser noch von der Kunsthalle. Wenn ich es richtig sehe, steht dieser Teil der LininefĂŒhrung garnicht zur Diskussion. Die neuen Haltestellen an der WertherstraĂe werden sehr selten genutzt, er hĂ€lt so gut wie nie und es sind niemals mehr als 3 FahrgĂ€ste drin. Dies liegt daran, dass der Bus zu selten fĂ€hrt und man daher mit der gut zu erreichenden Linie 4 hĂ€ufiger und in jedem Fall auch schneller in der Stadt ist, als mit einem Bus, der im Stau steht.
Der Bedarf fĂŒr den Bus entsteht erst wirklich ab Jahnplatz Richtung Norden, wenn er die SudbrackstraĂe/ApfelstraĂe entlangfĂ€hrt, wo die nĂ€chsten StraĂenbahnhaltestellen weit entfernt sind.
Es ist wohl richtig, dass die neuen Haltestellen an der WertherstraĂe noch selten genutzt werden und die Anzahl der Mitfahrenden ĂŒberschaubar ist. Wenn ich den Bus nutze, ist das nicht anders. Allerdings wurde diese Neuerung auch nicht direkt im Wohnumfeld kommuniziert. Deshalb schlage ich eine schriftliche, direkte Information an die Haushalte vor, die von dem neuen Linienverlauf profitieren könnten. Dieser Information sollte ein Haltestellenfahrplan und/oder der Taschenlinienfahrplan beiliegen. ErgĂ€nzt werden könnte dies mit der Beilage eines Test-Gratisfahrscheins oder der Einladung zu einer kostenlosen Testwoche. Dies gilt nicht nur fĂŒr die Linie 27. Eine gezieltere Direktansprache der potenziellen FahrgĂ€ste sollte bei allern positiven FahrplanĂ€nderungen erfolgen.
Meine Vision:
Eine StraĂenbahn von Bielefeld nach Heepen….
Das ist keine Vision sondern leider eine vertane Chance! Dank einer umtriebigen Arbeit einer sogenannten BĂŒrgerinitiative ist die Politik eingeknickt. Hier wurde auf einzelne Betroffene RĂŒcksicht genommen anstatt die Zukunft der Stadt zu sehen.
Verstehe nur nicht, warum das Votum gegen die Linie 5 von damals fĂŒr immer Bestand haben soll. Ăber andere Dinge (etwa die Zusammensetzung des Bundestags) wird schlieĂlich auch regelmĂ€Ăig neu abgestimmt. Randbedingungen, Erfordernisse und Meinungen Ă€ndern sich. Nach mehr als sieben Jahren halte ein erneutes Aufgreifen des Themas fĂŒr durchaus sinnvoll.
Ich vermisse eine langfristige Planung fĂŒr den Stadtteil Heepen. Wenn man den Individualverkehr in Richtung und in der Innenstadt verringern möchte, braucht man eine attraktive Alternative zum PKW, und attraktiv ist alles, was Zeit und Stress spart. Ziel sollte es also sein, Pendler und BĂŒrger mit wenigen Haltestellen schnell zu transportieren. FĂŒr Altenhagen und Heepen könnte eine Linie mit P&R im Bereich OstwestfalenstraĂe die ersten Pendler abgreifen, ĂŒber einen Halt mit P&R am Ostring/ Eckendorfer StraĂe entwickelt man eine sicher hoch frequentierte Zustiegsmöglichkeit fĂŒr Pendler aus Lippe und von der A2 kommend. Der Halt Hassebrock ist als Knotenpunkt bzw. Verteilerpunkt fĂŒr den Stadtteilverkehr in Heepen und die Wohngebiete am Vogelbach (Altenhagen) schon vorprogrammiert. Das Schulzentrum ist fuĂlĂ€ufig, oder mit nur einem Bus stopp erreichbar. Ein Ausbau der P&R KapazitĂ€t in diesem Bereich ist aber auch nötig, und wĂŒrde auch positive Effekte fĂŒr die Kaufmannschaft im Heeper Zentrum erzeugen. Der nĂ€chste sinnvolle Halt ist das Veranstaltungszentrum an der Radrennbahn. Hier findest sich jetzt schon ein Knotenpunkt des Busverkehrs fĂŒr die ErschlieĂung der Quartieren. Mit einem Halt im Bereich Seidensticker Halle erschlieĂt man den nĂ€chsten Schwerpunkt fĂŒr Arbeit, Ausbildung, Kultur und Freizeit. Lenkwerk, Seidenstickerhalle, das Schulzentrum Carl Severing Schulen etc. sowie das Wiesenbad werden dadurch abgedeckt. Ăber eine StreckenfĂŒhrung in Richtung Bahnhof lieĂe sich das Ostmannviertel und die Stadthalle erreichen. Ăber den Halt Bahnhof erfolgt dann die Verteilung in ĂŒber andere Linien, Anschluss an den Bahnverkehr, ins neue Bahnhofsviertel sowie die Neustadt. Bei dieser Variante macht dann auch ein Fahrradparkhaus bzw. StĂŒtzpunkte fĂŒr E-Roller, LeihrrĂ€der etc. Sinn, da diese von den Pendlern fĂŒr die letzte Meile stĂ€rker genutzt werden. Nebenbei kommen sie dann am Abend auch zurĂŒck an diesen Standort, und mĂŒssen nicht aufwendig eingesammelt werden. Ein wirklicher Zeitgewinn lĂ€sst sich aber nur generieren, wenn das Transportmittel vom allgemeinen Verkehr abgekoppelt wird. Notwendig ist also eine separate StreckenfĂŒhrung, die unabhĂ€ngig von Verkehrsstörungen wie Verkehrsaufkommen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, FeuerwehreinsĂ€tzen oder WitterungseinflĂŒssen wie Schnee und Glatteis funktioniert. Diese Lösung ist nicht kostengĂŒnstig und auch nicht schnell umsetzbar. Aber sie ist zielfĂŒhrend, und ĂŒber den Einsatz innovativer Techniken auch FörderungsfĂ€hig. Es muss ja nicht eine durchgehende U Bahn werden. Warum nicht mal nach oben? Das Funktioniert in der Berlin und Hamburg auch, und in Stockholm verkehren schon seit Jahren autonom fahrende Stadtbahnen. Warum nicht auch im Oberzentrum Bielefeld? Einfach mal weitsichtig planen und voran gehen, innovativ Zukunft gestalten.
Im Grunde befĂŒrworte ich die MaĂnahmen des 3. NVP vollumfĂ€nglich, hĂ€tte aber hier und da noch ein paar Anmerkungen.
ĂPNV-Beschleunigung: Das Thema muss dringend mit Ernsthaftigkeit angegangen werden. Der Status Quo ist ehrlich gesagt peinlich. Bei der Stadtbahn funktioniert es tendenziell schon eher, aber auch da gibt es Kreuzungen mit dem MIV, wo die Stadtbahn fast jedes Mal unnötig abbremsen muss, nur weil der MIV gerade eine Phase erhĂ€lt. Es hat auch absolut keinen Sinn, dass wenn Personen an Querungshilfen eine Phase anfordern und eine Stadtbahn unmittelbar darauf zufĂ€hrt, das Signal fĂŒr die Stadtbahn sofort wegfĂ€llt und stark abbremsen mĂŒssen, nur damit wenige Personen ein paar Sekunden weniger warten mĂŒssen, dafĂŒr aber Energie fĂŒr das Anfahren verschwendet wird und hunderte Personen in der Bahn warten mĂŒssen. Eine Stadt wie Hannover, die ein relativ Ă€hnliches Stadtbahnnetz wie Bielefeld hat (lediglich weitaus gröĂer) schafft es, eine vernĂŒnftige Vorrangschaltung auf die Beine zu stellen. Beim Bus sieht es dagegen richtig schlecht aus. Es gibt eine handvoll Kreuzungen, wo es gut funktioniert und die Busse nicht extra anhalten mĂŒssen oder zumindest nur kurz. An den allermeisten Kreuzungen im gesamten Stadtgebiet ist es jedoch so, dass die Phasen ungĂŒnstig kommen und wegfallen, kurz bevor der Bus die Kreuzung erreicht, weswegen wieder einen ganzen Umlauf gewartet werden muss. Dadurch wird unnötig viel Zeit verloren und es entstehen dadurch teils gigantische VerspĂ€tungen. Das mus doch besser funktionieren. Mich hat der Absatz stutzig gemacht, dass Verbesserungen lediglich ein ein paar Knotenpunkten durchgefĂŒhrt werden sollen. Das wird bei weitem nicht reichen. Das muss flĂ€chendeckend funktionieren, wenn man schon so viele Busse auf die StraĂe stellt. Die Verkehrswende funktioniert nicht, wenn der Bus im Stau steht. Die jetzige GPS-gestĂŒtzte LSA-Beeinflussung ist technisch ohnehin ĂŒberholt und könnte besser durch 4G/5G realisiert werden. Was darĂŒber hinaus noch bei der Stadtbahn auffĂ€llt und die Haltestellen im StraĂenraum angeht: Es gibt zwar nicht mehr viele davon, aber alle davon sind rĂŒckwĂ€rtig per Rotlicht fĂŒr den nachfolgenden Verkehr gesperrt. Zumindest theoretisch. In der Praxis schalten diese Ampeln zu spĂ€t auf Rot, was viele Autofahrer zu gefĂ€hrlichen Ăberholmanövern motiviert und ein- und aussteigende FahrgĂ€ste unnötig gefĂ€hrdet.
Verkehrsraumgestaltung: Ich kenne keine vergleichbare GroĂstadt, die so wenige Busspuren hat, wie Bielefeld. Die GesamtlĂ€nge dĂŒrfte sich auf unter einem Kilometer belaufen. Gerade im Stadtzentrum und dort, wo fĂŒr den MIV pro Richtung zwei Spuren zur VerfĂŒgung stehen, sollte es doch möglich sein, mehr Busspuren einzurichten. Dadurch lieĂe sich die ZuverlĂ€ssigkeit der Busse erheblich verbessern. Ein anderes Problem, was aber vermutlich nicht so einfach durch den Nahverkehrsplan angegangen werden kann ist die Parkraumgestaltung und -bewirtschaftung. Es gibt viel zu viele kostenlose ParkplĂ€tze und das oftmals auch noch mitten im StraĂenraum. Dieser Platz ist kostbar und wir sollten ihn nicht dafĂŒr vergeuden, dass Besitzer verzichtbarer Statussymbole diesen mit ihren viel zu groĂen Autos den ganzen Tag ĂŒber beliebig blockieren können. In einigen enger geschnittenen StraĂen, wo am StraĂenrand geparkt werden darf, ist die Situation teils so unvorteilhaft, dass Busse wegen ihrer MaĂe gar keine Chance haben, durchzukommen. WorĂŒber ebenfalls nachgedacht werden sollte, ist die Errichtung weiterer MIV-freier Zonen, insbesondere in der Innenstadt und in Brackwede. Wenn kein Anreiz mehr da ist, mit dem Auto in die Stadt zu fahren, werden das langfristig auch immer weniger Menschen tun.
Stadtbahnausbau: Das Maximalszenario sorgt bei dem ein oder anderen eventuell fĂŒr feuchte Augen, ist aber selbst fĂŒr mich als klaren BefĂŒrworter des Ausbaus ein wenig utopisch. Die RealitĂ€t dĂŒrfte irgendwo zwischen Visionsszenario und Maximalszenario liegen. Was meiner Meinung aber absolut unabdingbar ist, ist endlich eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen. Der BĂŒrgerentscheid 2014 war der gröĂte Fehler, den man machen konnte. Der Bedarf ist genau so indiskutabel wie die nicht zufriedenstellende Busanbindung, wenn auch hochfrequent. Wieso also hat man polarisierte und schlecht informierte BĂŒrger letztendlich ĂŒber Bau oder Nicht-Bau entscheiden lassen? Wenn die Stadt entscheidet, wird gebaut und basta. Man sollte die BĂŒrger zwar ĂŒber ihre VorschlĂ€ge ĂŒber alternative WegfĂŒhrungen und Haltestellenpositionen anhören, aber es sollte auĂer Frage stehen, dass eine Stadtbahn gebaut wird. Denn eines sollten wir nicht vergessen: Der geneigte Autofahrer ist eher gewillt, auf die Stadtbahn umzusteigen als in den Bus. Weitere Aus- und Neubauprojekte, die ich persönlich als Ă€uĂerst sinnvoll erachte:
Wir haben nicht so viel Autoverkehr in der Innenstadt, weil die dortigen Anwohner so gerne durch die Gegend fahren, sondern weil die Menschen aus umliegenden Ortsteilen einpendeln, weil der ĂPNV in den Randbezirken so schlecht ist. Eine Stadtbahn, die bis an den Stadtrand fĂŒhrt, ist ein no-brainer, auf diese umzusteigen, statt mit dem eigenen PKW im Stau zu stehen.
Mal im Allgemeinen, die Buslinien, im meinem Fall die Linie 155, mĂŒssten schon ab ca. 05:00 h von Jöllenbeck starten, damit man pĂŒnktlich zur FrĂŒhschicht kommt. Viele gewerbliche Arbeitnehmer:innen arbeiten in Wechselschicht. In der FrĂŒhschicht ist somit der PKW unabdingbar, wenn natĂŒrlich der Arbeitsweg nicht gerade 1-2 km entfernt ist. Wer hart gearbeitet hat, gerade im Pflegebereich (betrifft nicht mich), fĂ€hrt nicht fröhlich mit dem Fahrrad bei Wind und Wetter hin und zurĂŒck. Man mĂŒsste vielleicht in den Firmen und Einrichtungen nachforschen, wer eventuell mit dem ĂPNV zur Arbeit fahren möchte. Das Job-Ticket, welches ich schon habe, ist ein guter Anfang.
Zu Linie 1, die Push-Nachrichten zu den FahrausfĂ€llen hĂ€ufen sich gewaltig. Wer darauf angewiesen ist, ĂŒberlegt sich vielleicht, ob man doch mit dem eigenen PKW fĂ€hrt.
Viel Mitmenschen haben kein Fahrrad oder können aus AltersgrĂŒnden oder eingeschrĂ€nkte Verfassung keines fahren und sind auf den ĂPNV angewiesen. SchĂŒler:innen, gerade die kleinen, mĂŒssen, wie selber mitbekommen ( Haltestelle Schildesche), ihre Eltern anrufen, um sie abzuholen (mit dem PKW).
NatĂŒrlich hat MoBiel gewaltige Probleme, gerade wegen Corona. Stadt Bielefeld muss da finanziell mit einspringen (vielleicht neue Wagen fĂŒr die Linie 1) und nicht nur den Fokus auf FahrradstraĂen legen. Alle BĂŒrger der Stadt haben ein Recht auf MobilitĂ€t.
In der Regel ist der ĂPNV in Bielefeld so ausgelegt, dass die Leute erst ins Zentrum, und dann wieder hinaus fahren mĂŒssen.
Mehr um das Zentrum in verschiedenen Radien herumfĂŒhrende ‘Ringlinien’ (in besserem Takt) fĂŒr gute Querverbindungen zwischen den vom Zentrum auslaufenden ‘Strahllinien’ wĂ€ren eine deutliche Verbesserung.
Ziel sollte es immer sein, dass die Fahrzeit der ĂPNV-Verbindung nicht lĂ€nger dauert als derselbe A-nach-BâWeg mit dem Fahrrad, und die Strecken auch fĂŒr spĂ€te und frĂŒhe Arbeitszeiten ausreichend bedient werden.
Die Anbindung an Schloà Holte muss dringend verbessert werden. Die Zug Verbindung ist sehr unzuverlÀssig und sehr hÀufig verspÀtet. Grund ist vor allem der enspurige Abschnitt zwischen Schloà Holte und Sennestadt, sodass in beide Richtungen lange Wartezeiten entstehen können.
Eine Lösungen wĂ€re, dass die ZĂŒge öfter fahren oder es eine schnelle und direkte Busverbindung gĂ€be.
In Sieker fehlen Park-and-Ride-ParkplĂ€tze, da hier viele von auĂerhalb vorbeikommen und theoretisch mit der Stadtbahn weiterfahren könnten, wenn nicht alles ab 7 Uhr morgens voll geparkt wĂ€re. AuĂerdem ist es fĂŒr Familien mit Kindern wirklich teuer, mit dem ĂPNV zu fahren – da ist Autofahren inclusive der Parktickets viel gĂŒnstiger. Eine deutlich hĂ€ufigere Taktung der Busse wĂŒrde und ebenfalls entgegenkommen, da Umsteigen mit den Wartezeiten ansonsten viel Zeit kostet. Wir wohnen etwas auĂerhalb am Berghang, da wĂ€re eine Art Shuttle-Service fĂŒr Erwachsene und Kinder von uns bis zur StraĂenbahn ideal.
AuĂerdem braucht es FahrradparkhĂ€user auch an den Endhaltestellen und durchweg gute Fahrradwege in Bielefeld – hier ist leider einiges nicht gut umgesetzt worden, s. z.B. August-Bebel-StraĂe/OelmĂŒhlenstraĂe / DetmolderstraĂe allgemein / PrieĂallee… Da kann ich mit den Kindern nicht langfahren und auch fĂŒr Erwachsene ist es lebensgefĂ€hrlich.
Ich wĂŒrde mir Ringbuslinien im 10-Minuten-Takt zur Verbindung der einzelnen Stadtbahnlinien und Hauptbuslinien wĂŒnschen, damit man nicht immer ĂŒber den Jahnplatz fahren muss. Als Beispiel: Ein Bus, der die einzelnen Endhaltestellen der Stadtbahn miteinander verbindet. Oder einer, der ĂŒber StraĂen fĂ€hrt, die leicht verschiedene Bahnen und Busse verbinden kann (z.B. Verbindung von Linie 1 (Johannesstift), 2 (Stadtheider Str.), 25/26 (Seidenstickerhalle), 21/22 (Carl-Severing-Berufskolleg), 3 (OststraĂe), 2 (PrieĂallee)).
“Bielefeld pro Nahverkehr” hat von einer Ă€lteren Dame aus Ronsieksfeld, die selbst keine Internetzugang hat, folgende Anregung/Kritik bekommen: Die FahrplanausdĂŒnnung bei der Linie 58 (morgens nur noch Halbstundentakt, abends gar keine Bedienung mehr) sei fĂŒr Personen ohne eigenes Auto sehr schlecht. Arztbesuche am Vormittag seien so mit langen Wartezeiten bei der BusrĂŒckfahrt verbunden. FĂŒr Ă€ltere Menschen sei das unzumutbar. Die Dame erwartet, dass am Vormittag der Bus wieder halbstĂŒndlich und am Abend mindestens stĂŒndlich fĂ€hrt.
Zustimmung
Es muss Abends/Nachts ebenfalls ein Bus fahren, damit jĂŒngere Menschen auch noch Kinos oder Ă€hnliches besuchen können.
Ich muss aus dem Nachbarkreis GĂŒtersloh (Isselhorst) tĂ€glich zur Arbeit nach BI-Innenstadt. FĂŒr eine einfache Fahrt zahle ich 5 ⏠! Auch im Vergleich mit dem Jobticket komme ich mit dem Auto wesentlich gĂŒnstiger zur Arbeit, dazu kommt die Zeitersparnis. Es gehört viel Idealismus dazu, trotzdem den ĂPNV zu nutzen. Ich plĂ€diere daher dafĂŒr, dass ĂPNV – jedenfalls ĂŒber die Stadtgrenze BI hinaus – gĂŒnstiger wird, am besten sollte ĂPNV komplett kostenlos sein, dann wĂŒrden viele Leute umsteigen.
Die Rechnung verstehe ich ehrlich gesagt nicht ganz. Ein Mobiel-Abo kostet bei Preisstufe 1GT doch nur 56,90? (GroĂkunden/Firmen-Abos noch gĂŒnstiger) DafĂŒr kriegen viele ihren PKW kaum versichert und gewartet.
Die Linie 3 sollte ĂŒber Theesen bis nach Jöllenbeck gefĂŒhrt werden. Ebenso sollte die Linie 1 ĂŒber Vilsendorf nach Jöllenbeck gefĂŒhrt werden. Vielleicht wĂ€re eine RingerschlieĂung sinnvoll. Hier wĂŒrden immerhin ca. 30 000 Menschen erreicht.
Wichtig ist vor allem mehr Park and Ride-ParkplÀtze zu schaffen, diese sind an den Endhaltestellen nÀmlich Mangelware.
Eine grĂŒne Welle analog zu GĂŒtersloh sollte fĂŒr die groĂen StraĂen eingerichtet werden, um AbgasaustöĂe an den Ampeln und BremsgerĂ€usche zu vermeiden.
Radwege sollten möglichst unabhĂ€ngig von den StraĂe genutzt werden können.
Haltestelle âAuf dem Buschâ: sehr schlechte Verbindung Richtung Bielefeld -Stadtmitte und zurĂŒck!
Allgemein:
Es wÀre Klasse, wenn man in der mobiel app den Standort von Bus/Bahn sehen könnte.
So könnte man auf VerspÀtungen oder AusfÀlle reagieren und hÀtte mehr zufriedene Kunden.
PrieĂallee
Ein Halt in der Mitte der PrieĂallee, 1 * die Stunde um Senioren Aufgrund der Steigung der StraĂe die Möglichkeit zu geben eine Anbindung an den ĂPNV zu haben. Zu Lösen ĂŒber Buslinien die ins/aus dem Depot fahren, BSP. 2* Vormittags und 2* Nachmittags
Die Linie 28 brĂ€uchte eine höhere Taktung, zumindest in Kernzeiten. In den Wohngebieten links und rechts der Senner StraĂe leben viele Ă€ltere Personen und Menschen ohne Auto, die mit der bisherigen halbstĂŒndigen Taktung nicht gut an den ĂPNV angebunden sind. Es ist ein GlĂŒcksfall, wenn die Taktung mit dem Arbeitsbeginn oder Arzterminen passt, andernfalls gibt es lange Wartezeiten am Zielort (z.B. bei Praxen in der HauptstraĂe). Es sind besonders Menschen mit einer GeheinschrĂ€nkung betroffen, die nicht mal eben zu einer anderen Linienverbindung laufen können.
Verkehr on Demand: hier kann ein flĂ€chendeckender je nach Stundenplan digital zu buchenderKleinbusverkehr die SchĂŒler in den betroffenen Gebieten einsammeln und gezielt mit Sondergenehmigungen ausgestattet die Schulen in der City/Altstadt anfahren. NatĂŒrlich auch zurĂŒck bis zum Wunschaussteigeort. Damit wĂ€re das âElterntaxiâ und die Verkehrsbelastung der City auf ein Minimum reduziert.
Ebenfalls auf Arztbesuche nicht mehr so mobiler Personen auszuweiten.
Oberirdische Staba-Haltestellen allgemein:
EinfĂŒhrung eines strikten Rauch- und Alkoholverbotes!!
Konsequentes Handeln der Service-KrÀfte nicht nur in der Hauptverkehrszeit.
Durchsagen sind an den Haltestellen sehr schlecht (akustisch) zu verstehen.
Manchmal ĂŒberlappen sich diese bei gleichzeitig einfahrenden Linien. Bitte hier nachbessern.
Durchsagen (nicht die vom Band) werden viel zu schnell gesprochen. Bitte langsam und deutlich ansagen, damit auch die FahrgÀste die Deutsch nicht als Muttersprache sprechen alles verstehen.
Die Leih E-Scooter mĂŒssen in ihrer Anzahl stark reduziert und dann begrenzt werden. Am besten wĂ€re allerdings eine komplette Abschaffung. Es ist fĂŒr mich ĂŒberhaupt nicht nachvollziehbar, wie es zur Politik der sog. Verkehrswende passt, diese Roller einzufĂŒhren (dies ja offenbar sogar in Kooperation mit MoBiel).
Durch die E-Roller wird keines der bisher vorhandenen CO2 intensiven Fortbewegungsmittel (z.B. Autos) ersetzt. Dem bestehenden Fuhrpark wird hier nur eine neue ebenfalls nicht-CO2 neutrale Art der MobilitĂ€t hinzugefĂŒgt. Die Wege die nun mit den Rollern zurĂŒckgelegt werden, wurden zuvor in den vermutlich ganz ĂŒberwiegenden FĂ€llen zu FuĂ oder evtl. mit dem Fahrrad (klimaneutral) zurĂŒckgelegt. Nun wurden tausende von Rollern im ganzen Stadtgebiet verteilt, die nachts mit Dieseltransportern eingesammelt, nicht-klimaneutral aufgeladen und wieder abgestellt werden. Die Herstellung der Akkus hat bekanntlich auch keine gute CO2 Bilanz. Zudem ist die Lebensdauer laut Betreiberfirmen der Roller sehr kurz (sei es durch reine Abnutzung oder Vandalismus). So mĂŒssen sie alle paar Monate, spĂ€testens aber nach wenigen Jahren ersetzt werden (was ja auch bereits geschehen ist, als “TIER” nach ca. einem Jahr die komplette Flotte ausgetauscht hat). Die E-Roller tragen so zur Umweltbelastung bei, anstatt sie zu verringern.
Ein weiterer erheblicher Kritikpunkt ist zudem, dass die Roller an den ungĂŒnstigsten Stellen (quer auf FuĂwegen, an StraĂenrĂ€ndern, vor HauseingĂ€ngen oder am Grund eines GewĂ€ssers) “abgestellt” werden und oft eine Unfallgefahr, oder zumindest einen sehr anspruchsvollen Hindernisparcour fĂŒr alle anderen Verkehrsteilnehmer darstellen. Dies darf man mit anderen Fahrzeugen ja auch nicht tun, wieso also gibt es fĂŒr derartiges Parken der Roller keine Konsequenzen (z.B. fĂŒr die Anbieter). Es könnten festgelegte Parkzonen bzw. RĂŒckgabestationen fĂŒr die Roller eingefĂŒhrt werden, um diesem Problem zumindest Ansatzweise zu begegnen.
Dem Beitrag stimme ich ausdrĂŒcklich zu! Obwohl es nichts mit dem Nahverkehrs-Plan direkt zu tun hat, ist hier eine Stelle wo es gesagt werden kann (und evtl. auch gehört wird?)
Da sich die Angebote ja immer mehr ausweiten, wĂ€re es klug, seitens des Ordnungsamtes o. der Behörde einmal ĂŒber die grundsĂ€tzlichen Nutzungsbedingungen zu informieren: wer darf fahren, auf welchen Wegen darf gefahren werden, wo und wie darf abgestellt werden.
(Ich war wirklich verunsichert, als mir E-Skooter in der ObernstraĂe mit erheblicher Geschwindigkeit begegneten.)
Es gibt wohl in der StVO einen Hinweis auf die Elektro-Kleinstfahrzeuge !?
Begrenzung/Abschaffung der Leih-E-Scooter
Die Anzahl der Leih-E-Scooter sollte stark reduziert werden. Am besten wĂ€re allerdings eine komplette Abschaffung. Es ist fĂŒr mich ĂŒberhaupt nicht nachvollziehbar, wie es in Zeiten eines von der Stadt Bielefeld ausgerufenen Klimanotstands zur Politik der sog. Verkehrswende passt, diese Roller einzufĂŒhren (dies ja offenbar sogar in Kooperation mit MoBiel).
Durch die E-Roller wird keines der bisher vorhandenen CO2 intensiven Fortbewegungsmittel (z.B. Autos) nennenswert ersetzt. Dem bestehenden Fuhrpark wird hier vielmehr nur eine neue ebenfalls nicht-CO2-neutrale Art der MobilitĂ€t hinzugefĂŒgt. Die Wege die nun mit den Rollern zurĂŒckgelegt werden, wurden zuvor in den vermutlich ganz ĂŒberwiegenden FĂ€llen zu FuĂ oder evtl. mit dem Fahrrad (klimaneutral) zurĂŒckgelegt. FĂŒr viele Nutzer dĂŒrfte es sich auch einfach nur um eine spaĂige FreizeitaktivitĂ€t handeln.
Tausende von Rollern wurden im ganzen Stadtgebiet verteilt, die nachts mit Dieseltransportern eingesammelt, (vermutlich nicht-klimaneutral) aufgeladen und wieder abgestellt werden. Und auch die Herstellung der Akkus hat bekanntlich keine gute CO2 Bilanz. Zudem ist die Lebensdauer laut Betreiberfirmen der Roller sehr kurz (sei es durch reine Abnutzung oder Vandalismus). So mĂŒssen sie alle paar Monate, spĂ€testens aber nach wenigen Jahren ersetzt werden. Die E-Roller tragen so zur Umweltbelastung bei, anstatt sie zu verringern.
Ein weiterer erheblicher Kritikpunkt ist zudem, dass die Roller an den ungĂŒnstigsten Stellen (quer auf FuĂwegen, an StraĂenrĂ€ndern, vor HauseingĂ€ngen oder am Grund eines GewĂ€ssers) “abgestellt” werden und oft eine Unfallgefahr, oder zumindest einen sehr anspruchsvollen Hindernisparcour fĂŒr alle anderen Verkehrsteilnehmer darstellen. Wieso gibt es fĂŒr derartiges Parken der Roller keine Konsequenzen? (z.B. fĂŒr die Anbieter). Kurzfristig könnten festgelegte Parkzonen bzw. RĂŒckgabestationen fĂŒr die Roller eingefĂŒhrt werden, um diesem Problem zumindest Ansatzweise zu begegnen.
Ich könnte mein Auto stehen lassen und mit dem Bus zur Arbeit von Gadderbaum zur Beckumer StraĂe in Brackwede fahren, wenn die Linie 28 hĂ€ufiger fahren wĂŒrde. Da die StraĂenbahn nur an der HauptstraĂe entlang fĂ€hrt, sind die “unteren” Teile von Brackwede nur sehr schlecht erreichbar.
Der ĂPNV in Bielefeld darf nicht nur die MobilitĂ€t der Arbeiter, Armen, Alten, SchĂŒler/ Studenten sein.
Ich vermisse hier ein klares Vorbild von prominenten Bielefelder GröĂen die vorangehen und sich als ĂPNV-Nutzer zeigen (glaubhaft, nicht nur fĂŒr einen Artikel in der NW). Die Verkehrswende und Klimawende braucht lokale Vorbilder! Wo seid ihr?
1. Schnellbuslinien von der Peripherie (Jöllenbeck, Sennestadt, Brake, Altenhagen usw. (auch von Oerlinghausen, Enger, Bad Salzuflen usw.)
2. Auflösen den Stadtbahnknotens Jahnplatztunnel
3. S-Bahn (mit Haltepunkten z.B. Ubbedissen, Hillegossen – usw.) integriert mit Bussen und StraĂenbahn
4. Langfristig: Umstellen auf Niederflurbahnen (eine Linie nach der anderen, zuerst die neuen!)
5. Berechnen: Was kostet das Verkaufen von Tickets (Automaten, Personal usw.) – Kosten – Nutzen – Relation ?
6. Ende der Blockade durch die veraltete Befragung (Stadtbahn-Linie nach Heepen)
FĂŒr die Zielsetzung auf ein Auto verzichten können ist die Bedienung der Linie 22 im Bereich der Queller StraĂe absolut ungenĂŒgend. Die Taktung sollte dazu nicht gröĂer als 10 min sein und vor allem muss auch eine Anbindung bis in die Nacht gewĂ€hrleistet sein. Hier gibt es jede Menge Autos und das hat seinen Grund.
Die Linie 1 sollte auch am Nachmittag ab ca. 14 Uhr im 10-Minuten-Takt fahren, ebenso wie die Linie 24. bedeuten. Morgens dauert die Fahrt mit der 24 ab Twellbach mit Umstieg am Adenauerplatz in die Linie 1 bis zur Friedrich-List-StraĂe ca. eine halbe Stunde, auf dem RĂŒckweg allerdings ca. 50 min, weil die Linien nur alle 20-30 min. fahren.
Die Buslinie 24 hat seit dem 1.8. eine 20 Minuten Taktung.
Wir nehmen derzeit am Projekt “3 Monate ohne Auto” teil. Schon davor ist mir aufgefallen, dass wir, wohnhaft Neues Feld, kaum an den MobilitĂ€tsangeboten wie Roller oder die Siggi-LeihrĂ€der teilhaben können, da wir sie hier nicht abstellen und/oder leihen können. Auch bietet Cambio keine Verleihmöglichkeit in der NĂ€he (z.B. der Grundschule Babenhausen als möglicher Standort) an. Um solche alternativen Angebote sinnvoll einbinden zu können, benötigen wir deshalb eine gute ĂPNV-Anbindung. Die Linie 57 verbindet nicht nur die Endhaltestellen der 3 und 4, sie schlieĂt auch einige Einfamilienhaus-Neubausiedlungen an, so auch die unsere. Aktuell fahren die Busse nur im 30 Minuten Takt. Dies ist aus meiner Sicht zu selten, um ernsthaft in Betracht ziehen zu können, auf das eigene Auto zu verzichten. Ich wĂŒrde mir wĂŒnschen, dass die Busverbindung in einer Ă€hnlichen HĂ€ufigkeit wie die Stadtbahnen fĂ€hrt, also an Werktagen durchaus auch alle 10 Minuten. DarĂŒber hinaus wĂŒrde ich mir eine Cambio-Station und eine Abstellmöglichkeit der Siggi-RĂ€der in der NĂ€he (z.B. Grundschule Babenhausen) wĂŒnschen. Dies wĂŒrde mich ernsthaft davon ĂŒberzeugen, kĂŒnftig auch auf unser Auto ganz zu verzichten.
Ein barrierefreier F und R erfordert (wie in Holland oder neuerdings in Verl) als Beispiel durchgĂ€ngig höhengleiche FuĂ- und Radwege; keine Absenkungen an GrundstĂŒckseinfahrten und StraĂeneinmĂŒndungen, sondern einen SchrĂ€glaufbord fĂŒr KFZ. FĂŒr RollstĂŒhle, Rollis und FahrrĂ€der ist jede Absenkung eine Zumutung; man muss mit dem GefĂ€hrt stĂ€ndig gegenlenken, um nicht auf die Fahrbahn zu gleiten. FĂŒr StraĂeneinmĂŒndungen und Kreuzungen bedeutet es gleichzeitig ein queren auf gleicher Höhe fĂŒr FuĂgĂ€nger und eine Verkehrsberuhigung fĂŒr KFZ, da sie jeweils abbremsen mĂŒssen und keine weiteren Einbauten zur Behinderung erforderlich sind.
Das ist ein wesentlicher Teil einer Verkehrswende.
Ich wĂŒnsche mir, dass man mit einem Kurzstreckenticket (4 Haltestellen) auch umsteigen darf!
Habe öfter das Problem, dass ich eigentlich nur 3 Haltestellen fahre, leider mit Umstieg am Rathaus. FĂŒr diese Strecke finde ich 2,90⏠(bzw. 2,30⏠bei einer Fahrt mit dem 4er-Ticket) echt zu teuer.
Bitte die Zahlgrenze von GrĂ€finghagen bis Oerlinghausen Marktplatz erweitern. Dann wĂŒrden viele Oerlinghauser mit der 34 nach Bielefeld fahren. Jetzt kostet eine Fahrt 2 Pers. hin u. zurĂŒck 17,30 âŹ. Das geht gar nicht.
Der Umstieg auf ĂPNV kann nur funktionieren, wenn das Angebot von Mobil auch gut funktioniert. Ist aber leider immer wieder (Linie 1) nicht der Fall. Was soll mich bewegen, umzusteigen, wenn ich ĂŒbervolle Busse und StraĂenbahnen nutzen muss, Haltestellen vor mir habe, die noch nicht mal eine Unterstellmöglichkeit bei schlechtem Wetter (Brackwede Kirche, Abfahrt Linie 94) vorhalten und stĂ€ndige VerspĂ€tungen, die aber von Mobil immer wieder abgewunken werden.
Ich wĂŒnsche mir eine bessere Verbindung von Bi-Sieker nach Bi-Senne zum Schulkomplex Albatros/Westkampschule. Dieser wird noch vergröĂert werden um die Opticusschule, noch mehr LehrerInnen, TherapeutInnen, I-HelferInnen etc. werden den Ort ansteuern. Ich könnte mein Auto abgeben, wenn ich öffentlich leichter dorthin kĂ€me.
Ein Ringbus wĂ€re wĂŒnschenswert um beispielsweise den Ortsteil Ubbedissen/ Dingerdissen an Heepen anzubinden. Da es in Dingerdissen keine vernĂŒnftigen Radwege gibt wĂ€re es sinnvoll, die Buslinie 369 auszudehnen und nach 20.20 Uhr in der Woche fahren zu lassen. Eine Verbindung nach Leopoldhöhe fehlt. Es gibt zu wenige Verbindungen um per Bus einfach nur Lebensmittel einkaufen zu können.
Ich wĂŒnsche mir seit Jahren die VerlĂ€ngerung der Linie 3 ĂŒber Theesen nach Jöllenbeck. Die Einwohnerzahlen in Theesen und Jöllenbeck sind stetig gestiegen und steigen durch Neubaugebiete weiter stark an. Die Stadtbahn wĂŒrde dazu beitragen, das viele Menschen aus diesem Stadtbezirk auf den ĂPNV umsteigen.
Ich bin “Seltenfahrer”, da ich bereits mehrfach gescheitert bin.
Ein sehr groĂes Problem in dieser Stadt: Geteilte Haltestellen liegen viel zu weit voneinander entfernt und haben NICHT immer die richtigen Hinweise auf abfahrende Linien (fehlende/falsche AushĂ€nge bzw. Linienschilder an der Haltestelle). Beispiele: Pappelkrug mit DREI namensgleichen Haltestellen, Freibad Dornberg gleich mit VIER gleichnamigen Haltestellen.
Wie soll ich denn dann wissen, wann welche Linie warum wo hÀlt, wenn es nicht oder falsch an der Station ausgezeichnet ist?
Und wieso macht man ĂŒberhaupt so einen Unsinn? Richtig wĂ€re: Eine Haltestellenbezeichnung fĂŒr EINE StraĂe in zwei Richtungen. Punkt.
Und falls jetzt Umbenennungen nicht gewollt sind: Wie wÀre es mit Pappelkrug A und B?
So funktioniert es auf jeden Fall nicht.
ZusĂ€tzlich wĂ€re es sinnvoll, elektronische Anziegen anzubringen. Auch in AuĂenbezirken. Damit man weiĂ, ob der Bus nicht kommt, weil er verspĂ€tet ist oder ob er tatsĂ€chlich schon weg ist.
Mittlerweile ist in einigen Bussen die Werbung mittlerweile so lange und auf beiden Monitoren angezeigt, dass der Streckenverlauf wĂ€hrend fast der ganzen Fahrt nicht mehr zu sehen ist. Ich kann mir vorstellen, dass dies vorallem fĂŒr Menschen mit Handycap wie unsere tauben MitbĂŒrger*innen die Busfahrt unnötig schwer macht.
Desweiteren finde ich es ist unangebracht die Werbung so am Fenster anzubringen, dass in den StraĂenbahn ein aus dem Fenstergucken schwierig ist. So penetrant muss die Werbung meiner Meinung nicht sein.
Verbesserung der Buslinie Taktung 58 auf ganztÀgig 30 Minuten Taktung + Abends ab 22:30 vom Lohmannshof
BegrĂŒndung
1. Viele Ăltere hier vor Ort dĂŒrfen hĂ€ufig, aus gesundheitlichen GrĂŒnden (z.B. hohe Sehbehinderung, schlechte ReaktionsfĂ€higkeit etc. ), nicht mehr mit dem Auto fahren. Der betroffene Personenkreis fĂ€hrt trotzdem mit dem PKW nach Grossdornberg oder Werther zum Arzt, Sport oder GeschĂ€fte etc. da es keine ausreichende Alternativen zum Auto gibt. Wer den doch mit dem ĂPNV gezwungenermaĂen fĂ€hrt, muss in Kauf nehmen, dass man bei Hitze, Wind und KĂ€lte bis zu einer Stunde auf den nĂ€chsten Bus warten muss, damit man nach Hause kommt.
2. Die vielen kulturellen Veranstaltungen in der Innenstadt am Abend bleiben die Niederdornberger*innen, Deppendorfer*innen, Schröttinghauser*innen auĂen vor, da sie hĂ€ufig Abends stattfinden und damit kein Bus nach Hause fahren können. Die alternative des AST Taxis ist zu teuer und muss zusĂ€tzlich zum ĂPNV bezahlt werden ohne das es Vorteile hat.
3. Viele der Eigenheimbesitzer*innen haben hier vor 40 bis 50 Jahren Wohnraum geschaffen (damals im Altkreis Halle) und inzwischen fĂŒr viel Geld Sanierungen durchgefĂŒhrt, welcher sehr hĂ€ufig jetzt leerstehen, da diese nicht mehr vermietet werden können. Die Mieter*innen achten darauf, wie der ĂPNV vor Ort ist. Durch die leerstehenden Wohnungen werden zukĂŒnftig, an anderen Stellen, noch mehr wertvolle AckerflĂ€chen bebaut, obwohl Wohnraum vorhanden wĂ€re.
4. Im ĂŒbrigen werden nach dem Nahverkehrsplan andere Stadtteile oder Nachbarorte deutlich besser zur Uni angebunden, wie der Ortsteil Niederdornberg Deppendorf/ Schröttinghausen, welcher ca 5-6 KM zur Uni /FH entfernt liegt.
Im Jahr 2019 wurde von uns ein BĂŒrgerantrag zur VerlĂ€ngerung der Stadtbahn ĂŒber GroĂdornberg nach Werther bei der Stadt Werther und der Stadt Bielefeld angeregt. In Werther ist der Antrag sehr gut angenommen worden und wĂŒrden dies auch recht schnell umsetzen wollen. Aus der Bezirksvertretung Dornberg kam auch eine Zustimmung, genauso aus dem BĂŒrgerausschuss der Stadt Bielefeld. Seit jetzt gut 2 Jahren, hört man als Initiator zu dem Thema nichts mehr. Daher wird hier nochmals die Forderung und UnterstĂŒtzung.
Buslinie 29 im Stadtteil Gadderbaum zwischen Schildhof und Betheleck. Wesentliche Teile des Wohngebietes rund um Langenhagen, Botanischer Garten, obere HohenzollernstraĂe bleiben auch im neuen Nahverkehrsplan ausgeschlossen. Stattdessen halten klobige Gelenkbusse von mobiel weiterhin nur auf dem Haller Weg. Konsequenz: Enorm groĂes Auto-Aufkommen in einem verhĂ€ltnismĂ€Ăig kleinen Quartier.
Innovativer, umwelt- und bĂŒrgerfreundlicher wĂ€re dort z.B. der Einsatz von kleinen Shuttle-oder Zubringertransportern im 20-Minuten-Takt bis Betheleck, Kunsthalle oder Jahnplatz, mit Haltestellen auf einer Runde Langenhagen/HohenzollernstraĂe. Und/Oder mobiel/Stadt Bielefeld bringen als zusĂ€tzliches Nahverkehrsangebot ein Modellprojekt mit ElektrofahrrĂ€dern auf den Weg – der hĂŒgelige Stadtteil Gadderbaum beiderseits des Ostwestfalendammes wĂ€re ein ideales Versuchsfeld.
Bleibt es bei der alten/neuen Nahverkehrsplanung, wird dort weiterhin das Gegenteil von Verkehrswende zu besichtigen sein.
Eine leichtere/ kostenlose Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen ist vor allem fĂŒr Pendelnde aus den Randbezirken oder Nachbarkommunen sehr wĂŒnschenswert.
Dass es nur noch ein (teures) Fahrrad-Tagesticket gibt erschwert die Fahrradmitnahme. Als Alternative zum Auto sollte gerade die Verbindung der Verkehrsmittel , z. B. um Zeit zu sparen, es stark regnet, keine LeihrĂ€der zur VerfĂŒgung stehen, gefördert werden.
Nachtbus und Anton BĂŒsse mĂŒssen ins Westfalen Ticket eingebunden werden. Das wĂŒrde die Tarife deutlich vereinfachen.
Das Twellbachtal ist komplett abgeschnitten. Es bedarf dringend einer vernĂŒnftigen Busanbindung. Ohne Auto ist man hier abgeschnitten.
Bitte die PrioritÀt auf Stufe 1 erhöhen und die Linie zur Uni bzw. nach Steinhagen ausbauen wie geplant.
Seit ĂŒber 40 Jahren warten wir auf eine bessere Anbindung des Twellbachtal (Stadtteil Hoberge-Uerentrup). Die Siedlung wird durch die Linie 24, die ĂŒber die Dornberger StraĂe fĂŒhrt, gestreift. FĂŒr viele Anwohner sind es bis dorthin aber 700 bis 1.000 m FuĂweg. Bis zur WertherstraĂe und der dortigen Bushaltestelle ist es noch weiter.
FĂŒr Ă€ltere Anwohner oder gar bewegungseingeschrĂ€nkte Mitmenschen ein zu weiter Weg. Kaum verwunderlich dass hier jeder ein Auto benötigt! Bei zwei oder mehr BerufstĂ€tigen in der Familie erhöht sich die Anzahl der Fahrzeuge im Siedlungsgebiet entsprechend!
Wenn alle von der Verkehrswende oder gar von der Einsparung von Klimagasen sprechen gĂ€be es hier die Möglichkeit viel zu erreichen. Mit der Buslinie 224 wĂŒrde ein groĂer Schritt in die richtige Richtung erreicht.
In der MĂŒhlenstraĂe, Abschnitt HelmholzstraĂe bis Hammer MĂŒhle, stehen die Autofahrer oft voreinander und kommen nicht vor und zurĂŒck. Alternativ wird dann gehupt und geschrien. Die MĂŒhlenstraĂe sollte hier dringend verkehrsberuhigten und eine EinbahnstraĂe werden. Ich bin als Radfahrerin schon 3 mal fast und einmal tatsĂ€chlich angefahren worden, so dass ich mich nicht mehr traue, hier herzufahren.
Mehrere Aspekte wĂ€ren ergĂ€nzend zum erfreulichen und ambitionierten Visionsszenario wĂŒnschenswert:
1) VerlĂ€ngerung der Stadtbahn zumindest bis zur Radrennbahn und nicht nur bis zur Huberstr. (wenn schon nicht mehr nach Heepen) – dort lieĂe sich auch ein gutes P+R-Konzept realisieren.
2) Bessere Anbindung des Bielefelder Nordens: Es gibt keine Stadtbahn, keine Zuganbindung und auch keine ausreichend ausgebauten P+R-Möglichkeiten (Babenhausen-SĂŒd ist ehrlicherweise nicht als P+R-Parkplatz zu bezeichnen); daher: schnelle VerlĂ€ngerung der Linie 3 Richtung Theesen/ Jöllenbeck. AuĂerdem wĂ€re eine bessere (Bus-)Anbindung der Wohngebiete zw. Mondsteinweg, Telgenbrink, Horstheider Weg und TĂŒrkisweg sehr wĂŒnschenswert. Entgegen der Annahmen im NVP wohnen hier viele Menschen, die hĂ€ufig einen FuĂweg von mindestens 10 Minuten bis zur Bushaltestelle zurĂŒcklegen mĂŒssen. Das Anton-Angebot ist hierzu nur dann eine sinnvolle Alternative, wenn sich Anton- und Bus/Bahn-Tickets zu einem Ticket kombinieren lieĂen – aktuell zahlt man fĂŒr eine Fahrt in die Stadt erst fĂŒr Anton und dann fĂŒr das regulĂ€re Ticket.
3) Eine moBiel-App, die mit einem einheitlichen Preissystem alle MobilitĂ€tsangebote verknĂŒpft. Das Herunterladen von mehreren Apps und vielen verschiedenen Preismodellen empfinde ich als groĂes Hindernis.
Betrifft Buslinien 154 und 155; PrĂŒfung ob Tausch der Ăste ab Jöllenbeck Dorf zu den Stadtbahnhaltestellen sinnvoll ist; neue LinienfĂŒhrung wĂ€re dann Nagelsholz – Jöllenbeck Dorf – Babenhausen SĂŒd (Stadtbahn) und Oberlohmannshof – Jöllenbeck Dorf – Schildesche (Stadtbahn). Das wĂŒrde die Fahrzeit von Jöllenbeck West zur Stadtbahn reduzieren und evtl. zum Umstieg auf den ĂPNV motivieren.
Betrifft Taktung Buslinien 154 und 155 am Wochenende; teilweise derzeit nur Stundentakt; ist fĂŒr die Anreise aus Jöllenbeck z.B. zum Obersee oder zur Stadtbahn am Wochenende suboptimal; Taktung sollte zur AttraktivitĂ€tssteigerung des ĂPNV verkĂŒrzt werden
PrĂŒfung der Einrichtung von Schnellbuslinien mit Vorrangfunktion gegenĂŒber dem MIV (Steuerung durch entsprechende Ampelschaltungen) von Spenge ĂŒber Jöllenbeck zur Stadtbahn Babenhausen SĂŒd sowie von Enger ĂŒber Jöllenbeck zur Stadtbahn Schildesche, um in der Rush Hour den MIV-Verkehr auf den ĂPNV zu verlagern.
Jeweils nur wenige Haltepunkte, damit die Fahrzeit möglichst kurz ist, z.B. Spenge ZOB, Lenzinghausen, Jöllenbeck Dorf, Stadtbahn Babenhausen SĂŒd oder Enger ZOB, Pödinghausen, Jöllenbeck Dorf, Stadtbahn Schildesche
An den Startpunkten in Spenge ZOB und Enger ZOB Schaffung von ausreichend P+R Möglichkeiten
Digitale Parkplatzbuchung an den Startpunkten in Spenge ZOB und Enger ZOB per App
Ausstattung der Busse mit freiem W-Lan zum Surfen, Streamen und Arbeiten wÀhrend der Fahrzeit
Digitale Sitzplatzbuchung in den Bussen ĂŒber eine APP
Einrichtung eines Radschnellweges von Jöllenbeck ins Zentrum Bielefeld im Idealfall mit eigener Trasse
In diesem Zuge Schaffung einer sicheren Radwege-Infrastruktur in SchlosshofstraĂe (Abschnitt MelanchthonstraĂe – ArndtstraĂe), ArndtstraĂe, Elsa-Brandström-StraĂe bis ins Hufeisen/NotpfortenstraĂe
Um eine Entlastung der Bielefelder Innenstadt durch P+R zu erhalten, sind in den AuĂenbereichen riesige Pkw-AbstellflĂ€chen zu schaffen. Ob dies sinnvoll ist, möge jeder fĂŒr sich selbst ĂŒberlegen.
Die bessere Alternative könnte sein, den Autofahrer schon an seinem Wohnort in den ĂPNV zu bringen. Um Pkw-Nutzer aus den Nachbargemeinden und den Bielefelder Stadtteilen in den ĂPNV zu bekommen, mĂŒssen attraktive Fahrtenangebote z. B. ĂŒber die Stadtgrenzen mindestens 20-Minuten-Takt, z. B. nach Enger und Spenge, in Bielefeld mindestens 10-Minuten-Takt erfolgen.
Zudem mĂŒssen UmsteigezwĂ€nge reduziert werden.
Bei B+R sind auch sichere Abstellanlagen fĂŒr die mittlerweile wertvollen FahrrĂ€der (u. a. E-Bike) zumindest an den Endstationen der Stadtbahn und an Eisenbahnstationen notwendig.
Die Planungen fĂŒr die VerlĂ€ngerung der Stadtbahn-Linie 3 zumindest bis Jöllenbeck mĂŒssen kurzfristig wieder aufgenommen werden. Durch neue verdichtete Wohngebiete in Theesen und anderen Stellen in Jöllenbeck wird die Bevölkerungszahl erheblich zunehmen. Durch geschickte Trennung der Stadtbahn vom Individualverkehr (sei es durch eigene Bahnkörper oder Vorrangschaltungen zur Bevorrechtigung der Stadtbahn an Engstellen) kann der ĂPNV aus dem werktĂ€glichen Stau auf der Jöllenbecker StraĂe in Richtung Innenstadt vor Theesen herausgehalten werden und dem Autofahrer die Vorteile des ĂPNV vor Augen gefĂŒhrt werden. Also VerlĂ€ngerung Linie 3 jetzt!
Die Ideen im Visionsszenario mit einer VerlÀngerung nach Spenge und/oder Enger sollten ebenso untersucht werden.
Im Zuge der Verkehrswende muss auch das hoheitliche Bewahren von LandesstraĂen auf dem Bielefelder Stadtgebiet, sei es die Jöllenbecker StraĂe oder in Senne die Brackweder StraĂe (ehemalige B68) aufhören! Der Landesbetrieb StraĂen NRW verteidigt seine StraĂen aufgrund vorhandener Richtlinien, die darauf abzielen, alleine den Autoverkehr zu bevorzugen. Bestes Beispiel sind die Forderungen an der Brackweder StraĂe, die die Planungen der StadtbahnverlĂ€ngerung nach Sennestadt behindern oder extrem erschweren. Verkehrswende heiĂt hier, dass auch dieses bisherige autobezogene Denken zum Umweltverbund hin verĂ€ndert wird. Hier ist die örtliche Politik gefordert, ĂŒber StĂ€dtetag usw. auf die Bundespolitik Einfluss zu nehmen, eine Ănderung herbeizufĂŒhren. Hierzu mĂŒssen bei einer Ăbernahme der LandesstraĂen durch die Kommunen auf derem Gebiet auch die entsprechenden finanziellen Mittel auf die Kommunen umgeschichtet werden.
Die Verkehrswende ist zum Klimaschutz unumgĂ€nglich. Die Forderung nach einer Elektrifizierung des Verkehrs kann mit der seit ĂŒber 140 Jahren vorhandenen Technik der StraĂenbahn (jetzt Stadtbahn) erfĂŒllt werden, ohne die Batterieproblematik (Verlagerung der Umweltprobleme bei der Förderung der notwendigen seltenen Metalle auĂerhalb Europas und der Auswirkung auf die Bevölkerung dort vor Ort (Arbeits- und Umweltbedingungen bis zur Landwirtschaft)) wie bei den Elektrobussen bzw. E-Autos zu haben.
Ein wichtiger Punkt ist auch ein attraktives Tarifsystem mit gĂŒnstigen Preisen. Die Preise fĂŒr Einzel- und Mehrfahrkarten locken die BĂŒrgerinnen und BĂŒrger nicht zum Umsteigen vom Auto oder Fahrrad zum ĂPNV. Auch der Tarifsprung zur Fahrt in die Nachbargemeinden (z. B. nach Herford) von 2,90 Euro auf 5,10 Euro verhindert einen Umstieg. Das Tarifsystem im Westfalentarif muss einfacher und gĂŒnstiger werden!